Егор Старшов окончил бакалавриат по направлению международные отношения Санкт-Петербургского университета, после чего интерес к транспорту, возникший еще в детстве, привел его в магистратуру Высшей школы менеджмента СПбГУ на программу «Менеджмент и развитие городских агломераций» (ныне — «Управление умным городом»). Сейчас Егор учится в аспирантуре, занимается исследованиями в области пассажирских перевозок для проекта «ВШМ — городу» и пишет диссертацию по международному бизнесу. В интервью аспирант рассказывает о своем карьерном пути, жизни молодого исследователя и транспортной реформе.

 

Почему современный молодой человек выбирает науку, а не работу в крупной известной корпорации?

Я был удивлён, когда среди однокурсников почти никто не захотел продолжить учёбу в аспирантуре. Многие устали от учёбы и нашли подходящую работу, а вот я всё никак не мог найти подходящую работу. За время бакалавриата и магистратуры я проходил практику в городском консалтинге, а также выполнял проекты для государственных предприятий, но меня не устраивали либо зарплата, либо отношения с коллегами, либо то, что работа не соответствовала специальности, и поэтому была не такой интересной. Представители администрации говорили: «О, как классно, у тебя хорошее образование, не хочешь у нас работать?» А какие у вас условия работы? С 8 до 16 железно, и зарплата невысокая. Надо понимать, что на первых порах на госслужбе доход будет не очень большим. А в науке я могу сам выбирать направление деятельности, степень занятости и в итоге внести гораздо больший вклад развитие города.  И, конечно, быть ученым престижно. Я имею в виду и старый тренд, что научные сотрудники — это люди, у которых есть статус, и новый, связанный с интеграцией науки в корпоративную среду.

 

С детства все мечтали быть космонавтами или докторами, а кем ты хотел стать?

Смешно вспоминать — хотел стать кондуктором. Сейчас я понимаю, что это не очень эффективная работа и согласен с городскими властями, которые отказываются от кондукторов. В детстве мне нравилось смотреть на городские виды из окон гремящих трамваев или гудящих троллейбусов. Странно думать о том, что это могло оказать влияние на мой дальнейший жизненный путь, потому что в школе я изучал языки и историю, и потом поступил на международные отношения. Зато в магистратуре я смог посвятить себя развитию общественного транспорта. Сейчас в аспирантуре направление работы связывает меня с бакалавриатом: я пишу про международный бизнес, но параллельно провожу исследования по теме общественного транспорта и помогают развивать проект «ВШМ СПбГУ — городу».  Мы занимаемся изучением проблем городской среды, и у нас есть чем помочь администрации.

 

Почему все-таки ты сменил вектор и не стал дальше заниматься международными отношениями?

Международные отношения скорее больше относятся к прошлому, к XX веку, а менеджмент — это то, что будет дальше, через 10 и 20 лет, здесь больше перспектив. Когда ты приходишь в ВШМ СПбГУ, то сразу же погружаешься в среду, где знакомишься с трендами. Мир двигают предпринимательство и технологии. 

 

Какие тренды в развитии городской среды ты видишь?

Долгое время физической среде обитания человека уделялось мало внимания. Урбанистика получила развитие только в прошлом веке. Сейчас все понимают: если мы хотим повышать качество жизни, нужно обращать внимание на то, что нас окружает — пространство может быть опасным, угнетать или, наоборот, поддерживать. Это мощный тренд, который существует в развитых странах и постепенно приходит в развивающиеся. В России уже лет 10 популяризируется изучение и развитие городской среды. Сергей Собянин в 2011 году, став мэром Москвы, сразу начал вкладывать большие средства в тротуарную плитку, скамеечки, во все, что связано с облагораживанием города.

 

Так или иначе благоустройством городской среды власти занимались всегда, в чем отличие современного урбанистического подхода?

К сожалению, до сих пор основной мерой успеха в этой сфере считаются числа: «закуплено 132 вагона», «отремонтировано 100 тысяч квадратных метров дорожного покрытия», «облагорожено 15 детских площадок». А на самом деле мерой успеха городских решений должен быть долгосрочный эффект, который выражается в трудноизмеримых показателях, таких как удобство и счастье жителей. Зачем нужны 15 площадок, если детям на них скучно уже с девятилетнего возраста? Зачем нужны новые вагоны, если они стоят на каждом светофоре и едут со средней скоростью 10 км/ч? Зачем нужны 100 тысяч квадратных метров покрытия, если на эти же деньги можно было бы оборудовать безопасные наземные переходы и спасти десятки людей?

 

Так что на самом деле нужно, чтобы росло качество жизни в городах?

Научный подход с хорошим философско-экономическим базированием всего, что делается, способен повысить качество жизни в наших городах. Иногда кажется, что даже идеи научного менеджмента Тейлора (конец XIX века) до сих пор не нашли своего применения в сфере городского хозяйства. Самые базовые теории менеджмента, не говоря уже о более продвинутых, способны «отправить в космос» качество городского управления.  Научный подход позволяет не просто сделать путешествие человека от дома до работы короче, но и удобнее, безопаснее: так, чтобы человеку не нужно было пересекать опасные нерегулируемые перекрестки ,  чтобы на всем пути его окружала благоприятная среда, росли цветочки и деревья, а транспорт, на котором он поедет, не приходилось долго ждать.

Такая идеальная картина возможна в реальности?

Развитие городской среды — это всегда повышение качества жизни людей, которые в ней живут. Вопрос: как это сделать, чтобы учесть интересы различных групп населения и найти компромисс, который более или менее всех устроит? Когда мы принимаем решение, мы оперируем компромиссами — нам нужно найти наибольшее благо при наименьшем вреде.  Как раз в магистратуре мы занимались тем, что не только изучали количество, но и пытались просчитать эффект, который будут оказывать на людей те или иные меры. Вот, например, вопрос о платной парковке в центре города. Почему она необходима? Потому что слишком много машин. Недостаточно определить, какой сделать цену парковки, чтобы этих машин было меньше на определенное количество. Важно ещё понять, что сделать дополнительно, чтобы люди остались довольны. Ввести, новый маршрут общественного транспорта? Изменить ценовую политику в метро? И кстати, сейчас при реализация транспортной реформы в Петербурге ввели пересадочный тариф — это означает, что в нашем городе стремятся использовать комплексный подход к решению транспортных проблем.

 

Ты положительно оцениваешь транспортную реформу?

Транспортная реформа — яркий пример компромиссов. Долгое время преимущество при развитии транспортной системы отдавалось автомобильному движению. Югославско-американский эксперт Вукан Вучик подсчитал, что владельцы машин из своего кармана напрямую оплачивают лишь 40% совокупных затрат общества: на ремонт и строительство дорог, на работу дорожной полиции идут налоги не только автомобилистов, но вообще всего населения.  Мне кажется совершенно справедливым, чтобы автомобилисты понимали те расходы, которые общество несет ради их комфорта. Я уже не говорю о ДТП. Вы знаете, что за последние 10 лет в России от дорожных аварий погибло 220 тысяч человек? Это больше, чем население Пскова. Я также думаю, что если мы постараемся учесть косвенный вред здоровью от загрязнения воздуха и стресса, то мы рискуем просто прийти в ужас. Я не предлагаю прямо сейчас всем отказаться от автомобиля, но думаю, что важно понимать, какова реальная цена поездки на нём. Так мы поймём, зачем власти в разных странах вставляют «палки в колёса» с целью пересадить людей на общественный транспорт, велосипед или самокат. Платные парковки — это попытка приблизиться к социальной справедливости и улучшить жизнь в нашем городе хотя бы в этой сфере. Два столпа реформы: сделать использование автомобиля менее удобным, а общественный транспорт — более удобным. И вместе они не как лебедь, рак и щука, а направлены именно в одну сторону и действительно способны изменить поведение людей.

Кроме того, я считаю, что власти пошли правильным путем, когда все идет поступательно, и у горожан есть время привыкнуть, а у ответственных лиц — оценить эффективность вводимых мер и решить возникающие проблемы. Никогда невозможно предсказать с точностью все проблемы, предугадать, что будет удобно, а что нет. Впоследствии, я надеюсь, мы придем к единой комплексной транспортной системе, которая бы учитывала и потоки людей из Ленинградской области.

 

Ты выступал на конференции EMC с докладом про общественный транспорт перед представителями государственных организаций. Какие у тебя впечатления?

У меня сложилось впечатление, что городской менеджмент пока не находит достаточного признания среди представителей власти. Кто такие архитекторы, инженеры, экономисты, юристы, строители — все понимают. Но кто такие урбанисты и городские менеджеры — до сих пор вызывает вопросы. Тем не менее, представители администрации высказали заинтересованность нашими исследованиями транспортных предпочтений петербуржцев. Мне кажется, что у Бизнес-школы в лице проекта «ВШМ СПбГУ — городу» есть хороший потенциал стать одним из ведущих аналитических центров городского развития в Санкт-Петербурге. Каким транспортом люди хотят пользоваться? Насколько трамвай привлекательнее автобуса? Кто заинтересован в создании перехватывающих парковок? Допустим, власти решают, вводить платную парковку или нет, а мы можем показать им, что, например, молодежь думает по этому поводу. Молодёжь может быть готова отказаться от использования автомобиля, но 30 рублей в час для них слишком дорого, и есть смысл подумать о скидках для студентов. Это не просто цифры, а основа для более продуманных управленческих решений.

 

Отличается ли система транспорта Петербурга от других мегаполисов мира? Какой опыт стоит перенять?

Я на своём опыте изучал общественный транспорт Вены, Зальцбурга и Берлина во время семестра по обмену в Австрии. В Вене очень удобная трамвайная инфраструктура. В Зальцбурге длинные троллейбусы гоняют по узким улочкам со скоростью метро. В Берлине действуют линии скоростного трамвая, которые метро заменяют. Нет двух одинаковых городов, и поэтому любое решение должно соотноситься с уникальностью места. Допустим, у нас в Петербурге я не представляю, чтобы метро было как в Токио или Лондоне, где огромное количество станций. В Лондоне другие почвы, другая социальная среда и экономический строй. Мне не понятно, почему в нашем городе люди так мечтают о метро: зачем тратить по 5 минут на спуск и подъём на эскалаторе и ещё проходить контроль. Проложить в Санкт-Петербурге один километр подземных путей стоит порядка 6 млрд рублей, за эти же деньги можно построить 21 км выделенной трамвайной линии. Это было бы выгоднее, даже с учетом того, что скоростной трамвай перевозит в 3,5 раза меньше пассажиров! В Петербурге, да и в целом в России метро — это такой скорее политический вопрос. Если население города перевалило за миллион человек, то всё, ждём из Москвы денег на строительство собственного метрополитена. Важно давать людям понять, что не только метро может быть быстрым и удобным. Мы можем, например, развивать скоростное трамвайное движение и городские электрички.

 

Почему все-таки метрополитен Санкт-Петербурга так сильно отстает в развитии от Москвы? 

Самый главный фактор — это деньги. Бюджет столицы в несколько раз больше, чем бюджет Петербурга, и там гораздо больше средств выделяется на развитие городской инфраструктуры. Второй момент: строительство метро в Москве гораздо дешевле — там другие почвы. Кроме того, Москва была очень сильно перестроена в сталинское время. Её центр изменился практически до неузнаваемости. В Петербурге осталось много улиц, которые сохранили свой дореволюционный антураж, и у нас любые изменения в городской среде связаны с проблемой сохранения исторического наследия. Вот, например, почему очень долго не открывалась станция метро Адмиралтейская? Потому что, чтобы построить выход, пришлось снести историческое здание — на его месте построили аналогичное, но даже для этого потребовалось решать много проблем со статусом исторического наследия и собственниками недвижимости.

 

А что касается остальной транспортной системы, Москва далеко ушла вперед?

Московские власти смогли полностью обновить подвижной состав трамваев и автобусов, и они уничтожили троллейбусы как вид, заменив их на электробусы. Петербург пошёл по другому пути: мы будем автобусы заменять электробусами и, на мой скромный взгляд, это правильно с точки зрения заботы об экологии. В Москве, когда купили 300 новых трамваев и пустили на маршруты, стали загораться электроподстанции — ошибки у них тоже есть несмотря на огромные вложения. 

 

Как ты смотришь на развитие государственно-частного партнерства в транспортной сфере?

С одной стороны, положительно; с другой, несостыковки и проблемы неизбежны. В нашем городе уже есть частная трамвайная система: «Чижик» сам по себе работает очень эффективно и считается крутейшей трамвайной системой в России. Там новые пути, отличные вагоны белорусско-швейцарского производства, трамвай действительно ходит по расписанию, а когда подъезжает к перекрёстку — включается зелёный свет. Но проблемы возникли для тех людей, которые из того района, где работает «Чижик», хотели бы уехать на трамвае в другой. Государственные трамваи не могут ездить по частным рельсам, нужно договариваться, а это сложно: разные системы переключения стрелок, старые разваленные вагоны и колеса могут повредить новые пути, нужно согласовать расписание и так далее.  Тем не менее использование частного капитала позволяет решить какую-то назревшую проблему — для 1000 человек становится лучше, для 100 — хуже, но, наверное, в целом пользы больше. Вот это как раз к вопросу о компромиссах, которые неизбежны.

 

ВШМ СПбГУ сильно изменила твою профессиональную карьеру? 

Прежде всего ВШМ СПбГУ даёт представление о том, что такое качественная научная работа. Для этого есть все условия, начиная от набора курсов и заканчивая библиотекой. У нас не просто потрясающая инфраструктура, но и чудесные преподаватели, которые совершенно искренне заинтересованы помочь студенту. Любой сможет обратиться за консультацией к любому преподавателю и, по мере возможности, даже самый занятой профессор пойдёт на контакт. Менеджмент как дисциплина неразрывно связан с нашей жизнью, то есть решает реальные задачи. ВШМ СПбГУ — и, в частности, Центр карьер — дает возможность студентам быть в контакте с экспертами–практиками и тренироваться на реальных кейсах, это важно. 

 

Какие перспективы в дальнейшем видишь для себя?

Сейчас хотелось бы продолжить обучение в аспирантуре — это очень непросто. Я вспоминаю слова Екатерины Владимировны Соколовой (прим.ред. академический директор магистерской программы «Управление умным городом»), которая сказала, что обучение в ВШМ СПбГУ — это путь воина. Тогда обучение в аспирантуре ВШМ СПбГУ — это путь Терминатора, потому что мы пишем огромное количество эссе и разных работ. Потом я мечтаю стать преподавателем и учёным с международным именем (каковых много в ВШМ СПбГУ), и за счёт преподавания способствовать тому, чтобы жизнь в мире, в России и в родном Петербурге двигалась в лучшую сторону.  Ещё во время учебы в бакалавриате мне говорили: Егор, ты можешь простым языком объяснить сложные вещи? Постепенно я сам стал понимать, что это очень важно: из научной сферы переходить в научно-популярную, потому что зачем нужна наука, если она варится в своём собственном котле? В аспирантуре, где требуется писать множество научных или околонаучных текстов, я почувствовал исследовательский азарт. В бакалавриате я ненавидел всё, что касалось, каких-то научных статей, а в итоге сейчас стремлюсь заниматься этим все больше и больше. Хотелось бы быть задействованным в каких-то практических проектах, но в целом я вижу себя преподавателем и исследователем.

 

Если в двух словах, на что похожа жизнь аспиранта?

Для меня нет границ между личным, учебным и рабочим временем, то есть всё размыто и трудиться приходится не восемь часов в сутки, а шестнадцать.  Аспирантура — это стиль жизни. Наверное, то же самое касается и преподавателей. Я не раз замечал, как они говорили, что отпуск — это время, когда можно спокойно поработать. Это призвание!  Говорить о количестве пар нет смысла, их может быть две по три раза в неделю или по четыре все пять дней, но в любом случае огромное количество сил необходимо тратить на поиск, обработку и синтез информации — еще не было недели, чтобы я не писал какой-либо научный текст.