Эксперты обсудили результаты анализа транспортных предпочтений горожан, их изменения в период пандемии и вероятное влияние на транспортную реформу в городе в ходе круглого стола «Умные транспортные решения», который состоялся в рамках восьмой международной научной конференции «Развивающиеся рынки 2021» Высшей школы менеджмента Санкт-Петербургского университета (ВШМ СПбГУ).

Исследование, проведенное преподавателями и студентами Бизнес-школы, легло в основу дискуссии вокруг изменений в поведении горожан, которые принесла пандемия. Концепция реформы общественного транспорта в Петербурге была сформирована еще до начала коронакризиса — и, вероятно, требует переосмысления в контексте событий последних полутора лет.

«Анализ данных о транспортных предпочтениях горожан, а также формирование подходов к их корректировке должен стать неотъемлемым инструментом транспортной политики в рамках парадигмы умного города», — отметила модератор круглого стола, академический директор магистерской программы «Управление умным городом», доцент ВШМ СПбГУ Екатерина Соколова. Открывая мероприятие, она подчеркнула: «Умные решения — это не обязательно то, что поддержано технологией, но, в первую очередь, решения продуманные и, главное, учитывающие интересы горожан, их потребности». Эту позицию поддержал Павел Баканов из проекта «Говорящий город», добавив, что в специализированных умных решениях заинтересованы в том числе те, кто имеет проблемы со зрением..

Результаты анализа транспортного поведения 2019 и 2020 года представил собравшимся аспирант ВШМ СПбГУ Егор Старшов. Исследование показало, в частности, что доля петербуржцев, пользующихся общественным транспортом раз в год и реже, выросла за описываемый период значительно — с 8% до 24%. Вместе с тем увеличилось и доля горожан, перемещающихся на нем почти каждый день — с 33% до 38%.

Исследователи составили рейтинг значимости факторов, определяющих выбор горожан в пользу общественного транспорта. «Тройка лидеров» за год не изменилась: в нее входят «время в пути», «наличие удобного маршрута» и «четкое следование расписанию». При этом в пандемию выросла потребность в информации о расписании движения и уменьшилась относительная важность продолжительности работы общественного транспорта.

На основании проведенного анализа можно сделать предварительные выводы о том, что за время коронакризиса у владельцев автомобилей сократился спрос на общественный транспорт. Кроме того, накануне реформы общественного транспорта ухудшился «имидж маршруток» (доля их постоянных пассажиров упала с 20% до 9% в общем пассажиропотоке) — фактор, который нельзя не учитывать, как и то, что пассажиры стали меньше ездить в часы пик и пользоваться проездными билетами.

Эксперт транспортного развития территорий Института территориального планирования «Урбаника» Илья Резников заметил по этому поводу:

«Крупные опросы затягивают модернизацию, если учитывать их результаты, это — долгая процедура. Но именно они помогают понять, как люди перемещаются по городу. Это особенно важно сейчас, когда ковид повлиял на поведение горожан. Больше, чем пандемия на транспортную систему влияет, пожалуй, только смена поколений, появление новых крупных локаций для работы и масштабных жилищных комплексов. Однако 2020 год в силу эпидемических обстоятельств нетипичен настолько, что ситуацию стоит анализировать в перспективе нескольких лет».

Непредсказуемость и нетипичность развития транспортной системы в ответ на коронавирусный шок подчеркнула и Софья Каткова, руководитель проектов компании «Морстройтехнология», указав на значительные изменения в структуре транспортных потоков как ответ на пандемию.

Заместитель директора по организации перевозок СПб ГКУ «Организатор перевозок» Павел Адарич, в свою очередь, подчеркнул, что перед городом стоит цель увеличить поток постоянных пользователей общественного транспорта с 75% от числа всех поездок до 80%, создав оптимальную маршрутную сеть передвижения по городу с учетом поведенческого фактора: «Пандемия принесла нам потери в пассажиропотоке, но сейчас наблюдается тенденция к восстановлению его объема».

Первый заместитель председателя Комитета по транспорту Администрации Санкт-Петербурга Валентин Енокаев отметил:

«Наша главная задача — развивать инфраструктуру таким образом, чтобы доступность транспорта для пассажиров повышалась; на этом основана новая модель транспортного обслуживания, которую мы сейчас и внедряем. Это касается как физической доступности — для маломобильных групп населения, которые представляют значительную часть пассажиропотока, так и финансовой — для такой льготной категории пользователей, как, например, школьники и студенты. Например: многие наши станции метро проектировались 65 лет назад по совершенно другим требованиям. Сегодня мы должны изменить их».